Perustietoa kaupunkiliikenteestä

Kaupunkiliikenteen synty | Henkilöauto muutti kaupunkisuunnittelun
Joukkoliikenteen uusi tuleminen | Joukkoliikennekaupungin idea ja edellytykset | Kaupunkiliikenteen ominaisuuksia

Kirjoittajan ylläpitämä laaja kaupunkiliikennesivusto

Kaupunkiliikenteen synty

Kaupunkien liikenne ja kaupunkisuunnittelu perustuivat 1800-luvun puoliväliin jalankululle. Se oli valtaväestön liikkumiskeino, joka myös rajasi kaupunkien kokoa. Kaupunki ei voinut olla suurempi, kuin miten pitkälle pystyi kävelemään työhön noin 45 minuutin aikana.

1800-luvun puolivälistä 1900-luvun ensimmäiselle neljännekselle kaupunkiliikenne ja kaupunkisuunnittelu perustuivat joukkoliikenteeseen. Tämä alkoi rautatien keksimisestä. Rautatien avulla työväestö saattoi asua jopa noin 30 kilometrin etäisyydellä teollisuuslaitoksista ja satamista. Rautateitä rakennettiin myös kaupunkeihin. Lontoossa maailman ensimmäinen kaupunkirautatie aloitti maanalaisena 1863 ja New Yorkissa pilareiden varassa toimivana ilmaratana 1867. Pian rautatien ideaa opittiin soveltamaan myös katuliikenteeseen raitiotien muodossa. Hevosvetoinen raitiotie oli aloittanut New Yorkissa jo 1832 ja Euroopassa Pariisissa 1853. Sähköraitioliikenne alkoi Berliinissä 1881 ja Lontoon maanalaisessa siirryttiin sähköön 1890.

Henkilöauto muutti kaupunkisuunnittelun

1900-luvun alkupuolella tulivat henkilöautot, ja autokaupungin periaate esitettiin jo 1930-luvulla modernismia edustavien kaupunkisuunnittelijoiden ideoissa. He uskoivat henkilöauton olevan liikenneongelmien ratkaisu, jolla ei ole minkäänlaisia haittoja. Joukkoliikennettä ei enää pääsääntöisesti tarvittaisi, mutta vähäinen joukkoliikenne kulkisi autoja varten tehdyillä teillä busseissa.

Toinen maailmansota siirsi autoilun yleistymisen Euroopassa 1950-lukuun. Toisaalta jälleenrakennus edisti autoilun mahdollisuuksia. Kaupungit laajenivat autoliikenteeseen perustuvan kaavoituksen muodossa, ja raitiotiet olivat kärsineet sodasta. Raitioteitä lopetettiin useissa kaupungeissa ja joukkoliikenteen päämuodoksi tuli bussi. Useissa Euroopan kaupungeissa ennustettiin väestön voimakasta kasvua ja ryhdyttiin suunnittelemaan metroja, joiden yhtenä etuna oli vapauttaa katutilaa henkilöautoille.

Kuva alla: Smith-Polvisen liikennesuunnitelma Helsinkiin vuodelta 1968 kuvastaa ajan henkeä. Laaja metroverkko teki tilaa autoilulle, jolle suunniteltiin mittavaa moottoritieverkkoa myös kantakaupungin kortteleita purkamalla.

Joukkoliikenteen uusi tuleminen

1970-luvulla katse kääntyi uudelleen joukkoliikenteeseen, kun ymmärrettiin, etteivät kaikkien autot mahtuneet kaupunkeihin, vaikka joukkoliikennettä oli siirretty maan alle tekemään tilaa autoilulle.

Joukkoliikenteen menestys ja kilpailukyvyn edellytykset olivat huonot, koska autoilua varten kaavoitettu uusi osa kaupunkia ei toimi hyvin joukkoliikenteellä. Kun matka aloitetaan autolla, sillä pyritään perille asti keskustaan, vaikka siihen ei ole tilaa. Tämä alettiin ymmärtää vasta 1990-luvulla, jolloin syntyivät ensimmäiset uudet kaupunkikeskustojen elvytysratkaisut, joiden perustana oli kevyen raideliikenteen käyttö perusliikennemuotona. Tunnetuin sovellus on Strassbourg, jossa vanha keskusta elävöitettiin uudelleen sulkemalla se autoilta, koska liikenne voitiin viedä kaupunkiin raitiotienä.

Joukkoliikenteen uusi tuleminen ilmenee Euroopassa mm. vilkkaana uusien raitioteiden perustamisena. 2000-luvun ensimmäisenä vuosikymmenenä vuoden 2008 alkuun mennessä on Euroopassa avattu 46 uutta raitiotiejärjestelmää ja niiden lisäksi vielä 4 uutta metroa eli katuliikenteestä täysin eristettyä kaupunkiraideliikennejärjestelmää.

Kuva alla: Euroopassa nykyisin käytössä olevien kaupunkiraideliikennejärjestelmien aloitukset vuosikymmenittäin.

Joukkoliikennekaupungin idea ja edellytykset

Onnistuneen joukkoliikennekaupungin kaavoituksellinen idea on mahdollisuudessa johtaa liikenne raideliikenteenä alueiden ytimiin. Autoliikenteenä tämä ei ole mahdollista turvallisuussyistä. Näin voidaan jäsentää kaupunkitila ihmisten tilaksi kävelyalueena, jonne kuitenkin voidaan turvallisesti tuoda tehokas liikenneväline. Liikenteellisesti voidaan siis yhdistää ulkosyöttöinen autoliikennekortteli ja sisäsyöttöinen joukkoliikennekortteli.

Tällaista periaatetta noudatettiin jo 1950-luvulla Tukholman esikaupungeissa, joissa liikenneväline oli maanalainen (tunnelbana). Kevyen maantasoisen raideliikenteen etuna on maanalaista tai muuta metroa eli täysin eristettyä raideliikennettä huomattavasti pienemmät investoinnit. Niiden ansiosta liikennetaloudellinen väestötiheys ja rakentamistehokkuus ovat alhaiset ja pohjoismainen kaupunkirakentamisen tapa on riittävä. Näin yhden pysäkin kattaman alueen koko on kohtalaisen pieni, jolloin vältetään epäviihtyisä rakentamisen mittakaava ja liian pitkät kävelyetäisyydet.

Kuva alla: Nykyaikaista esikaupunkiraitiotietä Karlsruhesta Saksasta 2000-luvulta. Nurmetettu raitiotie on korttelialueen sisällä asuinrakennusten pihojen puolella.

Kaupunkiliikenteen ominaisuuksia

Kaupunkiliikenteen perustana ovat ihmisen elämän vakiot. Vuorokausi- ja viikkorytmi asettavat ihmisen liikkumiselle puitteet. Päivittäin ihmisellä on aikaa liikkua noin 1,5–2 tuntia. Työmatkaan käytetään 35–45 minuuttia yhteen suuntaan ja Helsingin seudulla tuossa ajassa kuljetaan suunnilleen 10 kilometriä.

Kaupunkilainen tekee keskimäärin 3–3,5 matkaa arkipäivää kohden. Puolet matkoista, lähes 2 matkaa tehdään henkilöautolla. Joukkoliikenteellä tehdään alle yksi matka, samoin kevyellä liikenteellä. Työmatkoja on keskimäärin 0,7 matkaa, asiointi- ja muita vapaa-ajan matkoja on lähes tuplaten, noin 1,2 matkaa. Työ- ja koulumatkojen määrä asukasta kohden on pysynyt noin 40 vuotta samana. Liikenne on lisääntynyt asiointi- ja vapaa-ajan matkoina. Lisääntyneet matkat tehdään pääasiassa henkilöautolla, eli liikenteen kasvu on tapahtunut pääasiassa henkilöautoilun lisääntymisenä.

Kuva alla: Päivittäisten matkojen tarkoitus ja kulkutapa pääkaupunkiseudulla vuonna 2000.

Suomessa joukkoliikenteen käytön osuus kasvaa kaupungin koon kasvaessa. Selittävänä tekijänä ovat rakentamisen tiheys ja etäisyydet. Mitä pienempi kaupunki, sen helpompi on liikkua joko kevyellä liikenteellä tai autolla, ja sitä suppeampi on tiiviin kaupunkimaisen rakentamisen alue. Ruuhkaisuus ja pysäköintimahdollisuuksien puute eivät estä autolla asiointia keskustassa, toisaalta rakentamisen hajanaisuus tekee joukkoliikenteen taloudellisesti mahdottomaksi.

Kaupunkiliikenteen edellytykset luodaan tai turmellaan kaavoitusratkaisuilla. Kun kaupan sallitaan keskittyä kauemmaksi kuin kävelyetäisyydelle asumisesta, luodaan auton käytön pakko. Ja kun auto hankitaan, sitä käytetään myös niihinkin matkoihin, joissa joukkoliikennekin olisi vaihtoehtona. Auton omistaminen myös edistää hajanaista asumismuotoa, jota on mahdoton palvella joukkoliikenteellä. Ylipäätään kaupungin toimintojen eriyttämien ja siihen ideaan perustuva kaavoitus estävät myös kevyen liikenteen käyttämisen päivittäiseen matkustamiseen.

Sivu on tehty 18.2.2004. Viimeisin päivitys 27.4.2008